Rene Alpius

Sõlmides 2005. aasta sügisel Tartu linnaliinidel reisijateveoks viieaastast lepingut ei arvestanud GoBus tõepoolest miljonitesse ulatuva kasumiga.

Kuid ka mitte sellega, et 2007. aasta lõpuks on majandussituatsioon muutunud nii oluliselt, et planeeritud nulli asemel vaatab kasumiaruandest vastu üle viie miljoni krooni suurune kahjum.

Möödunud nädalal linnavalitsusele esitatud kompromissina tegi GoBus ettepaneku, et on valmis tartlasi vedama ilma kasumit teenimata, omahinnaga. Omahinna arvutused kontrollitaks seejuures üle koostöös linnavalitsusega.

2005. aasta märtsis hanget välja kuulutades sätestas linnavalitsus esmalt, et ühe liinikilomeetri dotatsiooni maksumus ei tohi 2006. aastal ületada 6 krooni ja 71 senti ning iga järgneva aasta dotatsiooni kasv võib olla maksimaalselt 5 protsenti eelmise aasta ühe liinikilomeetri dotatsioonist – veohinna piirangu jättis Tartu linn küll hiljem tingimustest välja.

Kuid linna poolt oli sellega ikkagi antud konkreetne viide, kui palju ta suudab ja kavatseb veoteenuse eest maksta, ilma et kogu korraldatav hange oleks liiga kõrge hinna tõttu tühistatud.

GoBus pakkus liinikilomeetri dotatsiooni maksumuseks 7 krooni ja 45 senti.

Alapakkumisi ei tehtud

Kahe lepinguaasta jooksul on oluliselt tõusnud palgad ja kütusehinnad, ligilähedaseski tempos pole aga kasvanud ühistranspordiettevõtete tulu liinikilomeetri kohta.

Viimase poole aasta jooksul on GoBus linnavalitsusele korduvalt viidanud, et makstav dotatsioon ja piletimüügi tulu jäävad alla liinikilomeetri omahinnale. Alles selle aasta jaanuaris jõudsid osapooled aruteluni, kuidas tagada GoBusi avaliku liiniveo teenuse osutamisest tulenevate kulude katmine.

GoBus soovib ka edaspidi tartlastele liikumisvõimalust pakkuda, kuid ettevõte ei saa seda teha olukorras, kus alanud aastal tähendaks ainuüksi palga- ja kütuseaktsiisi tõus vähemalt 15 miljoni krooni suurust kahjumit.

Pikaajaline leping linnaga on andnud GoBusile küll ühest küljest kindluse ja stabiilsuse, oleme saanud vähemalt osaliselt teha kavandatud investeeringuid bussiparki.

Teisest küljest ei olnud aga võimalik prognoosida näiteks kütuseaktsiisi tõusu, inflatsiooni ja üldise palgatõusuga kaasnevat bussijuhtide palgatõusu.

Palkade kasvutempoks 2006. ja 2007. aastal oli planeeritud 7 protsenti, mis olnuks tavapärane senise stabiilsusega majandusruumis tegutsemiseks.

Pärast Euroopa Liidu tööjõuturu avanemist 2006. aasta maikuus osutus see aga selgelt ebapiisavaks – möödapääsmatu bussijuhtide palga kasv on kahel viimasel aastal olnud vähemalt 20 protsenti. Ka kütuse liitrihinna kallinemine osutus märksa kiiremaks seni Eestis kogetust.

Mujalgi peale Tartu

GoBus on veendunud, et koostöös linnavalitsusega leiame siiski lahenduse, kuidas reisijatevedu Tartus jätkuda võiks.

Kahjumis vedajad ja sellest tulenev ebakindlus ühistranspordi sektoris pole tegelikult üksnes GoBusi ja Tartu probleem.

Iga linn ja maakond püüab muutunud olukorras küll oma lahendust leida, kuid seda, et kütuse hinna ootamatu tõus või muude keskkonnatingimuste oluline muutus tooks kaasa võimalikult vähem negatiivseid mõjusid elanikele, saab tagada ainult ühistranspordi pikaajalise järjekindla kavandamise ja rahastamisega.

Esimese sammuna on vaja välja töötada riigi ühistranspordipoliitika. Praeguse ühistranspordi arengukava peamine puudus on selle üldsõnalisus, peaaegu puuduvad meetmed, mis näeksid ette ühistranspordi sihipärase planeerimise.

Vastuolu õigusaktidega

Kahjumiga vedamine pole bussifirmadele mitte üksnes majanduslikult ebamõistlik, vaid kahjuliku lepingu täitmine on vastuolus ka kehtivate õigusaktidega.

Vastavalt Euroopa Nõukogu määrusele 1191/69 tuleb avaliku veoteenuse osutamine lõpetada juhul, kui kohustused tekitavad vedajale majandusliku halvemuse.

Tartu linnavalitsus on tunnistanud, et juhul, kui leping GoBusiga lõppeks, nad sama hinna eest uut vedajat leida ei looda.

Praegu linnavalitsusele pakutud kompromissettepanek ei sunniks GoBusi edaspidi küll kahjumiga vedama, aga nullkasumiga tegutsemine ei võimalda ka teha vajalikke investeeringuid bussiparki.

Bussinduses on aastaid valitsenud olukord, et doteeritakse ainult veokulusid, mitte otseselt investeeringuid veeremisse, kuigi ühistranspordiseaduse alusel on lubatud toetada ka investeeringuid.

GoBusi ja Tartu linna kompromiss tähendab reisijale seda, et bussiliiklus linnas toimib edasi senises mahus, reisijate oodatud kvaliteeditõusu aga ei paista.