Et saada suuremat selgust tartlasi erutanud bussiliikluse teemal, küsis Tartu Postimees kohalikelt parteijuhtidelt, kas nende erakond toetaks Tartusse munitsipaalbussifirma loomist ja kuidas oma otsust põhjendavad.
Aadu Must Foto: Margus Ansu
Selge ei ütles Reformierakonna piirkondliku organisatsiooni esimees Urmas Kruuse, ka Rahvaliidu Tartu linnaühenduse aseesimees Karin Jaanson kaldub ei poole, vähemalt täna. Nii ja naa võimalusi kaaluvad piirkonnajuhid Tõnu Ints (Sotsiaaldemokraatlik Erakond), Peeter Laurson (IRL) ja Aadu Must (Keskerakond).
Täna avaldame Aadu Musta vastused, teiste omi saab lugeda homsest Tartu Postimehest.
Aadu Must Keskerakonna Tartu piirkonna esimees
Meie eesmärk on reisijateveo korraldamine mõistliku hinna ja võimalikult hea kvaliteediga. Omandivorm on ainult vahend.
Põhjamaade suurte linnade munitsipaliteedid peavad reisijateveos osalemist hädavajalikuks. Helsingis katab linna firma 71 protsenti liinikilomeetritest. Stockholmi poliitikud transpordifirma nõukogus tagavat avaliku huvi jõulise arvestamise, ent loevad ka raha. Kui tasakaal kaob, neid enam ei valita!
Euroopaliku tava kohaselt maksab liinikilomeetri hinnast suurema osa avalik võim, väiksema reisija piletit ostes. Munitsipaalettevõte on paindlikum, käsuliin toimib operatiivsemalt. Eraettevõtte eesmärk on kasum, ta sõidab liinikilomeetrit kallimana ja iga-aastaseks probleemiks võib saada vedaja taotlus piletihinda või dotatsiooni tõsta.
Tartlased teavad, et linnale kuuluv Tartu Veevärk on efektiivsem ja edumeelsem kui erakätesse antud Tallinna Vesi. Tartlased on osavalt kasutanud EL abiprogramme, mida eraomandis olev vee- või reisijatveo firma ei saa teha. Munitsipaalettevõte eelis on stabiilsus, eriti ebastabiilsetes oludes.
Erafirmaga sõlmitavat lepingut on raske pikalt ette planeerida. Lühiajalised lepingud sünnitavad aga ebastabiilsust. Ootamatute muutuste puhul on valupunktiks lepingu operatiivse korrigeerimise mehhanism.
Tartu bussinduse erastamine oli viga, ent tehtut ei saa mehhaaniliselt tagasi pöörata. Ühistranspordiüksuse loomine on väga kallis – uus buss maksab 4 +- 1 miljonit krooni. Mõned eksperdid kahtlevad, kas meil jagub reisijate «kriitilist massi» stabiilse ja kõiki rahuldava bussiliikluse (rääkimata nt jutuks olnud trammiliini) rajamiseks.
Keskerakond arvab, et munitsipaalettevõtte loomine võiks olla Tartu bussindusele hea lahendus. Ent esmalt tuleb põhjalikult analüüsida teiste linnade (aga miks mitte ka nt MTÜ Harjumaa Ühistranspordi Keskus) kogemusi, unustamata hetkekski Tartu tegelikkust. Lähiaja lahenduste võtmesõnadeks on paindlikkus ja koostöö.
Kõik tänased
