Küsitlus: munitsipaalbussifirma loomine Tartusse

1. Kas teie erakond toetaks munitsipaalbussifirma loomist Tartusse?

Urmas Kruuse

Reformierakonna piirkondliku organisatsiooni esimees

1.

Reformierakond ei toeta munitsipaalbussiettevõtte ega linnale kuuluva äriühingu loomist.

2.

Transport on tüüpiline ettevõtlusvaldkond. Turujõud ja avatud konkurents peavad aitama selgitada teenuse õiglase hinna. Sellist poliitikat soosib ka EL.

Tartu kogemus näitab, et riigihankega liiniveoteenuse pakkuja leidmine on juba võimaldanud kokku hoida miljoneid linnaeelarve kroone. Kas meil on turul piisavalt pakkujaid? Oleme selles veendunud. Tartu liiniveohan-kele on oodatud lisaks kodumaistele ka kogemustega välismaised bussifirmad.

Esialgne mitmetesse kümnetesse miljonitesse küündiv investeering linnabussifirma loomiseks saaks tulla ainult linnaeelarvest ja seda muude kulude kärpimise arvelt. Või suurendaks see ülemäära linna laenukoormust.

Samas ei ole kindlust, et munitsipaalettevõte suudaks tegutseda sama ökonoomselt ja efektiivselt ka pikas perspektiivis kui erakapitalil äriühing, kus omanikukontroll on tugevam just kulude ohjeldamisel. Pigem vastupidi. Meenutagem Eesti Raudtee erastamisjärgseid kulude optimeerimisi. Erafirma oskab odavamalt majandada kui riigi- või munitsipaalettevõte.

Et linnaettevõttele antakse liinivedu ilma konkurentsita ja suunatud hankega, siis on mitmel pool (näiteks Tallinnas, Tamperes) liiniveo õiglase hinna selgitamiseks mingi osa liinidest erafirmadele välja hangitud. Tartu veomaht ja liinivõrk on niigi väikesed, et seda mitme vedaja vahel jagada.

Kiire majanduskasvuga kaasnenud ennenägematu palgatõus ja inflatsioon on seadnud olemasolevad lepingud löögi alla. Kulud kasvavad kiiremini, kui pakkumise hetkel osati ette näha. Kuidas palgakokkulepped ja kütusehinna muutused mõjutavad bussiveo hinda näiteks viie aasta jooksul, on teadmata nii era- kui ka munitsipaalbussifirma puhul.

Seega on küsimus hankelepingu tingimustes. Oleme seisukohal, et aastatega tekkinud kogemused võimaldavad tulevastes hangetes leida mehhanismid majanduskeskkonna erakorraliste muudatuste riskide maandamiseks ja tagada lepingute stabiilsus. Sotsialistlik natsionaliseerimine ei ole lahendus – nagu mõni erakond on välja pakkunud.

Bussiga sõitjal pole vahet, kas ta istub linna või erafirma bussis – teda huvitab, et bussid väljuksid õigeaegselt ja normaalse intervalliga, et need oleksid puhtad ja mitte ülerahvastatud.

Karin Jaanson

Rahvaliidu Tartu linnaühenduse aseesimees

1.

Otsuse langetamiseks peab olema kindlus, et see on parim eesmärgi saavutamise tee. Linna eesmärk on pakkuda kvaliteetset avalikku teenust võimalikult efektiivselt. See tähendab, et kvaliteedi kõrval on oluline ka teenuse maksumus.

Munitsipaalfirma loomise toetamine tähendab kindlat veendumust, et linn saab parema teenuse ja teenuse hind ei kujune kõrgemaks kui konkurentsel turul. Et seda veendumust täna ei ole ja firma loomine on väga kulukas, siis meie praegu munitsipaalbussifirma loomist Tartusse ei toeta.

2.

Turukonkurents tagab efektiivseima lahenduse. Tartu-suuruses linnas ühistranspordis konkurentsi tekitada tõenäoliselt ei ole võimalik. Ja kui ei ole konkurentsi turul, tekitatakse konkurents turule pääsemiseks. Seda ka viimase hanke korraldamisel tehti, kuid ometi ei olda tulemusega rahul. Põhjusteks on ühistranspordi ebapiisav rahastamine ja liinivõrgu mittevastavus elanike liikumisvajadustele.

Rahulolematuse peamised põhjused ei ole seotud sellega, et teenuse osutaja on erafirma, vaid viimastel aastatel kiirelt muutunud majanduskeskkond, mis on toonud kaasa kulude kasvu, mida kumbki osapool ei osanud ette näha. Bussifirma saab oma tulud piletimüügist ja linna dotatsioonist. Kehtiv leping seab mõlemale tuluallikale piirangud ehk ei võimalda bussiteenust piisavalt rahastada.

Bussiliikluse paremaks korraldamiseks ei piisa pelgalt linnaliinide töö ümberkorraldamisest, vaid vaja on optimeerida maakonna- ja linnaliine nii, et nad võtaksid arvesse viimaste aastate asustuse struktuuri muutusi ega lähtuks haldusüksuste administratiivpiiridest.

Selleks on vaja muuta kogu riiklikku ühistranspordi korraldust ja rahalist toetamist. Tõsist kaalumist vajab ka liinide tellimise ja liinivedude lahutamine, kus tellija rollis on avalik sektor ja vedaja rollis erafirma. Võimaluseks on omavalitsuste ja riigi koostöös transpordikeskuse loomine, mis koostab liinigraafikud, tegeleb piletimüügiga ja tellib vedajatelt bussiliinid. Selline ümberkorraldus tagab parema kontrolli ja stabiilsuse bussiliikluses.

Ühistranspordi valdkonda sisenemise kulud on kõrged ja tasuvus pikaajaline. Seetõttu ei ole lühiajalised lepingud atraktiivsed ja pakkujaid on vähe – seda olukorda saab vältida pikemaajalise lepinguga.

Tõnu Ints

Sotsiaaldemokraatliku Erakonna Tartu piirkonna esimees

1.

Sotsiaaldemokraadid on Tartu ühistranspordi probleemidele juhtinud tähelepanu juba aastaid. Kahjuks on Tartu linnavalitsus ühistranspordi arendamisse suhtunud ükskõikselt: oleme liiniveo erasektorilt tellinud ja asi peaks iseenesest toimima. Kaks liiniveohanget on näidanud, et tavaline tururegulatsioon ning konkurents selles vallas normaalselt ei toimi.

Sotsiaaldemokraatidele ei ole linnale kuuluva bussifirma asutamine eesmärk omaette, nagu mõnel pool on püütud väita, vaid küsimus on selles, kuidas asja kõige mõistlikumalt ja otstarbekamalt lahendada.

Meid üllatab linnavalitsuse tahtmatus isegi mitte teha arvutusi ning prognoose. See asjaolu sundiski meie linnavolikogu fraktsiooni esitama avalikuks kaalumiseks mõtte linnale kuuluva bussifirma loomisest.

2.

Meie esialgsete arvutuste kohaselt vajavad Tartu linnaliinid normaalseks, vähemalt senises mahus veoks 60 bussi, neist 10 võiksid olla nn lõõtsbussid. Tavasuurusega uus buss maksab 3–3,5 miljonit, lõõtsbuss umbes 4,5 miljonit krooni – kogumaksumus seega 220 miljonit krooni.

Mõistlik on sõidukid liisida kasutusrendi tingimustel, siis jääks esialgne kapitalivajadus ehk liisingu sissemaksed alla 50 miljoni krooni. Aastane liisingukulu oleks ligi 24 miljonit krooni, mis on senise vedaja GoBusi aastatuludest umbes 42 protsenti. Seega on see linnale igati jõukohane ettevõtmine.

Linnale kuuluva firma esmane eesmärk ei ole kasumit toota, vaid kõige mõistlikum liiniveo korraldamine. Võimaliku kasumi saab investeerida Tartu linnaliinide arendamisse. Vajadusel on aga linnal võimalus ettevõttele kohe toetust juurde anda. Munitsipaalomandis olev bussifirma annab linnale hoovad paremini ja paindlikumalt korraldada liinivõrku, muuta piletihindu ning diferentseerida eri sõitjarühmade sõidusoodustusi.

Peeter Laurson

Isamaa ja Res Publica Liidu Tartu piirkonna esimees

1.

Ühistranspordi kasutamine on võti ummikuvabasse linna. Kodaniku otsus ühissõiduki kasuks sõltub sellest, kui targalt on valitud marsruudid ja kui mõistlik on pileti hind. Nii-öelda õigete marsruutide üle võib lõpmatult arutleda ja kõigile meelepärast lahendust leida ongi keerukas. Bussipileti hind sõltub täielikult transpordipoliitika valikutest.

IRLis ei ole inimesi, kes ennustavad kohvipaksu pealt. Munitsipaalbussifirma võimaliku loomisega mitte arvestada oleks IRLi juhtkonna arvates lühinägelik.

2.

Kõrge inflatsiooni tingimustes pole head võimalust sõlmida eraettevõttega sellist lepingut, millega rahaprobleemid igal aastal uuesti ei tõusetuks. Bussipilet on juba praegugi kallis, samuti on suured linna makstav dotatsioon ja toetused erafirmale. Vedaja ütleb, et praegune leping on neile kahjumlik. Erafirmalt ei ole linnal võimalik uurida, kas tegu on oskamatu majandamise, pahatahtliku raha kantimise või kahjumliku äriideega.

Praegune konkurentsi vähesus ei soosi linnale soodsa hanke läbiviimist. Samuti pole Tartu-suuruse linna ühistranspordist saadav võimalik kasum see magnet, mis tõmbaks firmasid siia hankes osalema.

Linnal on vastuseta küsimusi. Kui palju inimesi praegu ühissõidukeid kasutab? Millised marsruudid on üle-, millised alatäitunud? Miks paljud inimesed ei kasuta ühissõidukeid üldse?

Piiratud konkurentsi tingimustes hangete tõttu pole ka linnavalitsusel ettekujutust, kui suured on ühistranspordi korraldamise tegelikud kulud.

Tänaseni on linn ostnud teenust erafirmadelt konkurentsi toimimise usus. Kuna konkurents on nigel, tuleks linnavalitsusel koos ümberkaudsete valdadega endalgi Exceli tabel lahti võtta ning ühistranspordi teenus eelarves-tada.

Eelarvestatud munitsipaalettevõtte teenuse hinna võrdlemisel hanke tulemusel saadud eraettevõtete pakutud teenuse hinnaga saaks must valgel selgeks, milline tee on kasulik.

Aadu Must

Keskerakonna Tartu piirkonna esimees

Meie eesmärk on reisijateveo korraldamine mõistliku hinna ja võimalikult hea kvaliteediga. Omandivorm on siin ainult vahend.

2.

Põhjamaade suurte linnade munitsipaliteedid peavad reisijateveos osalemist hädavajalikuks. Helsingis katab linna firma 71 protsenti liinikilomeetritest. Stockholmi poliitikud transpordifirma nõukogus tagavat avaliku huvi jõulise arvestamise, ent loevad ka raha. Kui tasakaal kaob, neid enam ei valita!

Euroopaliku tava kohaselt maksab liinikilomeetri hinnast suurema osa avalik võim, väiksema sõitja piletit ostes. Munitsipaalettevõte on paindlikum, käsuliin toimib operatiivsemalt. Eraettevõtte eesmärk on kasum, ta sõidab liinikilomeetrit kallimana ja iga-aastaseks probleemiks võib saada vedaja taotlus piletihinda või dotatsiooni tõsta.

Tartlased teavad, et linnale kuuluv Tartu Veevärk on efektiivsem ja edumeelsem kui erakätesse antud Tallinna Vesi. Tartlased on osavalt kasutanud ELi abiprogramme, mida eraomandis olev vee- või reisijateveo firma ei saa teha. Munitsipaalettevõtte eelis on stabiilsus, eriti ebastabiilsetes oludes.

Erafirmaga sõlmitavat lepingut on raske pikalt ette planeerida. Lühiajalised lepingud sünnitavad aga ebastabiilsust. Ootamatute muutuste puhul on valupunktiks lepingu operatiivse korrigeerimise mehhanism.

Tartu bussinduse erastamine oli viga, tehtut ei saa aga mehaaniliselt tagasi pöörata. Ühistranspordiüksuse loomine on väga kallis – uus buss maksab 4 ± 1 miljonit krooni. Mõned eksperdid kahtlevad, kas meil jagub sõitjate «kriitilist massi» stabiilse ja kõiki rahuldava bussiliikluse (rääkimata nt jutuks olnud trammiliini) rajamiseks.

Keskerakond arvab, et munitsipaalettevõtte loomine võiks olla Tartu bussindusele hea lahendus. Ent esmalt tuleb põhjalikult analüüsida teiste linnade (aga miks mitte ka nt MTÜ Harjumaa Ühistranspordi Keskuse) kogemusi, unustamata siiski Tartu tegelikkust. Lähiaja lahenduste võtmesõnadeks on paindlikkus ja koostöö.