Lennuühendus on väga vajalik nii Tartule kui ka Lõuna-Eestile tervikuna. Asi ei ole ainult teatud isikute ametireiside paremas korralduses, vaid ka selles, et lennule siirduv ärimees, õppejõud, teadlane või ametnik saab hommikul enne kodust väljumist või õhtul välisreisilt tagasi tulles rohkem uneaega, mistõttu paraneb tema töövõime nii esimesel lähetuspäeval välismaal kui ka pärast lähetust Eestis tagasi olles.
Põhiprobleem pole ka mitte ainult selles, et ilma lennuühenduseta on raske kutsuda Tartusse konverentsidele ja muudele üritustele tunnustatud lektoreid, teadlasi ja äripartnereid. Vaja on saavutada olukord, et lennuühendus toimiks kohaliku majanduse arengu heaks, mis omakorda parandaks lennuühenduse väljavaateid.
Teisisõnu tagaksid praegused lennuliinid kohalike ettevõtete konkurentsivõime ja sellest tulenev nõudluse kasv arenevate ettevõtete poolt oleks omakorda vundamendiks lennuliikluse kasvule.
Surnud ring?
Selleks on vaja nii rohkem lende kui ka rohkem sihtkohti. Kõige selle aluseks saaks aga olla ainult usaldusväärne lennuühendus ja selle stabiilsus, mida alates Air Balticu lendude alustamisest Tartust ei olegi tekkinud. Liine on vähe, kõikvõimalikke muudatusi ja ärajäänud lende on olnud üsna palju, mistõttu Tartust või Lõuna-Eestist pärit reisija ei saanudki alati Tartu lennujaamaga arvestada.
Kui aga senistel liinidel ei lähe hästi, on raske kohale meelitada ka uusi tegijaid.
Võiks unistada sellestki, et ehk kunagi saab tšarterlennuga lõunamaid külastada, ilma et peaks enne Tallinna sõitma. Selliseid tšarterlende tehakse näiteks Soomes paljudelt regionaallennuväljadelt, kust kohalik kogukond saab lennata muu hulgas otse Türki või Hispaaniasse.
Aga milline reisikorraldaja riskiks nii palju, et täita Tartus 120–140-kohaline lennuk, kui isegi regulaarliinidel on olukord ebakindel ja kehvavõitu? Surnud ring?
Ilmselt on raske meelitada Tartust lendama hinnatundlikke kliente, kes ruttavad Tallinna või Riiga Ryanairi lendudele.
Ühest küljest sobib lähetusse minevale inimesele kõige paremini varahommikune väljalend ja kohalejõudmine hilisõhtul.
Tartusse tulevale välismaalasele on aga sobiv päevane lend, sest eelkõige läänest pärit inimesel on ebamugav ärgata hotellis ja alustada reisi kohaliku aja järgi kell neli hommikul, kui tema enese kodumaa aja järgi on kell alles kolm öösel. Estonian Air proovis nii ühte kui ka teist, kuid kumbki lahendus ei andnud loodetud tulemust.
Edasi konkurendi lennukiga
Estonian Airi Tartu–Tallinna lennuliini tariifid olid võrdlemisi soodsad ja peamine tulu oli arvestatud saada edasilennu eest Tallinnast välismaa sihtkohtadesse. Sellisel juhul oleks Tartu–Tallinna liinil saadud kahjum kaetud kasumiga teistelt liinidelt.
Aga proovime järgmiseks nädalaks uurida reisibüroo kaudu lendamisvõimalusi näiteks Tartust Viini. Tihti on kõige odavam Air Baltic. Tartust Tallinna lennatakse aga Estonian Airiga ja olenemata lennuki täitumusest on see Estonian Airile tõepoolest kahjumlik, sest osa reisijaid lendab Tallinnast edasi konkurendi lennukiga.
Mis on niisuguse olukorra põhjus? Estonian Air on ainus lennuettevõte Eestis, mis on Rahvusvahelise Lennutranspordi Ühenduse (IATA, International Air Transport Association) liige.
Liikmesus on kallis, lisaks on vaja täita lennuohutuse lisanõuded. Kuid positiivne on see, et Estonian Airi lennud on nähtavad reisibüroodele üle maailma ja kergem on teha koostööd teiste vedajatega.
Samuti on Läti Air Balticuga. Estonian Airi ja Air Balticu vahel on aga sõlmitud veel üks leping, mis lubab vajaduse korral müüa teise lennuettevõtte pileteid. Seda Air Baltic Tartu–Tallinna lendudel oskuslikult teebki, tõsi küll, mitte oma lehekülje kaudu pileteid müües.
Lennujaama seisukohast vaadatuna põhjustavad igasugused muudatused lennuplaanis ka muudatusi töökorralduses, kuid kõigest hoolimata peab lennujaam pakkuma kõiki vajalikke teenuseid. Sealjuures tuleb hoida lennurada lumest puhas olenemata sellest, kas päevas tehakse üks või kümme lendu.
Koostööst saab kasu
Tartu–Tallinna liini doteerimisel jääb enamik rahast Eestisse ning läheb lennujaamade tasudeks ja teenuste eest maksmiseks. Lisaks viiakse reisijad Tallinna lennujaama, kus nad võivad ostlemas ja kohvitamas käia. Peamine eesmärk on aga lennuühenduse stabiilsus, mis aitab tulevikus lennujaama turundada ning siia uusi lennuliine meelitada.
Kui praeguse diskussiooni tulemusel otsustatakse Tartu–Tallinna lende doteerida, oleks vaja seada lisatingimus: peale teatud hulga piletite fikseeritud hinna ja istekohtade arvu lennukis (nt alates 18 istekohast) oleks liinil tegutsev lennuettevõte ka IATA liige. Sellisel juhul võivad Estonian Air, Air Baltic või Finnair kas ise või usaldatavate partnerite abiga suunata liinile optimaalse mahutavusega lennukeid.
Ükskõik, kes hanke võidaks, saavad ka teised Tallinnast rahvusvahelisi lende tegevad lennuettevõtted müüa pileteid sellisele lennule.
Parima tulemuse saab, kui tulevikus teha hange Tartu, Kuressaare ja ka Kärdla liinile koos. Siis saavad lennud saartele lisa teistelt liinidelt tulnud reisijate varal ja saare sihtkohad muutuvad maailmas nähtavamaks.
Ka võimalikule lennuettevõttele muutub olukord kergemaks ja pakkumine odavamaks, kuna ühe lennukiga on võimalik teenindada nii Tartu kui ka näiteks Kuressaare liinil reisijaid kaks korda päevas, ilma et lennugraafik väga pingeliseks läheks. Kärdla liinil lendav lennuk oleks samas varulennukiks Tartu ja ka Kuressaare liinile ning vastupidi.
Samal teemal: «Estonina Air lahkub Tartust», TPM 1.11, ja «Tartu õhuväravast ja Eesti Õhust», TPM 9.11.