Õigupoolest on küsimus põline ja sellel teemal on arutletud neli aastakümmet. Nüüd on arutlus aga konkreetsem, sest Tartu lööb kaasa projektis, mille eesmärk euroraha appi võttes on jagu saada raudtee ja linnaliikluse ristumisel tekkivatest ohuolukordadest.

Lihtsamalt öeldes tähendab see raudtee ja muu liikluse ristumist eri tasanditel, sildu, viadukte.

Kõige kaugemal on töö Näituse tunneli kavandamisega, mis autod raudtee alt läbi juhiks, valmis on eelprojekt. See on seni olnud ka üks kahest valikust nn ohuprobleemide likvideerimise projektis.

Betooni või Aardla

Teine ülesõidukoht, mis ohutumaks ehitatakse, tuleb linnal alles valida. Kaalumisel on, kas Aardla või Betooni ülesõit. Seejuures on küsimus, kas ehitada autodele tunnel või viadukt. Mõlema kohta on lahendusvariante rohkem kui üks, need on koostanud AS Teede Tehnokeskus.

Järgmine samm, mis linnal teha tuleb, on valida kummagi ülesõidu kohta kaks parimat lahendusvarianti, mille kohta tehakse tasuvusanalüüs. Seejärel toimuks valik ja ühe ülesõidu kohta valmib eelprojekt.

Nagu Tartu linnainsener Mati Raamat selgitas, on koostöös projekteerijaga eri lahendusi analüüsitud kolmest aspektist: liiklustehniliselt – märkide ja ristmike loogilisus –, teostatavuse poolest ja kuidas sobituvad need linnaliikluse üldpilti.

Aardla kohta ütles Raamat, et kaheldamata on see väga keeruline liiklussõlm, sest ühel ristil kohtuvad Soinaste, Aardla ja Raudtee tänav, lisaks on vaja ühendust ka kahe raudtee vahelise alaga.

«Ilmselt on liikluse osas mõistlikum lahendus, kus autod lähevad üle rongide. Kuigi tõusunurgad viaduktile tulevad harjumatult suured,» ütles Raamat.

Siiski on linnavalitsuse otsuse eelnõu ette valmistades jäänud sõelale ka üks tunnelilahendus, mis Aardla tänavale S-tähe sisse keerab ja lisab veel ringtee.

On tekkinud ka mõte kontrollida, kas oleks võimalik ja mil määral alla lasta raudteed. Meetergi raudtee alandamist muudaks viadukti madalamaks ja selle tõusunurgad liiklejatele mugavamaks. Viadukti kõrgus tuleb raudtee kõrgust muutmata umbes 10 meetrit.

Raamat meenutas, et algfaasis kõneldi raudtee kõrguse muutmisest sel määral, et sõiduteed ei peakski tõstma, kuid see muutis ehitusala «absurdselt võimsaks», raudtee tulnuks mõlemas suunas mitu kilomeetrit üles kaevata.

Betooni ülesõidukoha puhul on ametnikud sõelale jätnud kaks tunnelilahendust, sest viadukti rajamisel tuleks lammutada hulk tootmishooneid ja ehitada uusi teid. Mõlemad tunnelivariandid on praegusest Betooni ülesõidust Tallinna pool.

Tunnelite ehituse ajal tuleks ehitada ajutine raudtee, Aardla tunneli ehitusel oleks selle pikkus kilomeeter.

Poliitikud kaaluvad

Abilinnapea Margus Hanson lausus, et linnavalitsuse teisipäevane otsus oli kogu probleemitikku tutvustada linnavolikogu arengu- ja planeerimiskomisjonis ning linnamajanduskomisjonis, mille ühisistung on plaanitud uude nädalasse.

«Kuidas iganes edasi ei minda, on tegu väga suure investeeringuga,» ütles Hanson. «Kõige odavam oleks teha tunnel Betoonis, aga see mõjutaks ka kõige vähem liiklust.»

Kõhkluse ja kaalumise kohti on mitmeid. Suuresti on need seotud küsimusega, kuidas hõlpsamalt raudtee ületanud autodevoog endale mujal linnas teed leiab.

Aardlas näiteks võib umbe minna Võru tänava ristmik, pealegi viimistlemisel olev transpordi arengu kava ei näe ette, et Aardla tänavale võiks rohkem liiklust suunata.

Samas võtmes on taas arutlusse tõstetud Näituse tunneli küsimus. Hansoni sõnul on linn vastu konsultantide soovitusele teha 3,8 meetrit kõrge tunneli asemel kõrgem tunnel, sest see soodustaks transiitliiklust Toome suunal ja nõuaks ka Näituse tänavalt suurema hulga puude raiumist.

«Kui vaadata tänast päeva ja raudtee kasutamise intensiivsust ja kui palju raudtee lahti, tekib küsimusi, kas viie aasta pärast seda tunnelit ehitada oleks meie prioriteet,» ütles Hanson.

Seega võib juhtuda, et Näituse tänava tunnelist edasistes aruteludes vaatamata seni tehtud tööle loobutakse.

Ükskõik millise loos nimetatud ülesõidu kahetasandiliseks ehitamist ei pidanud Hanson tõenäoliseks enne viit aastat.