Mihkel Mutt nimetas ühes oma kolumnis raha teenimise oskust erioskuseks. See oskus pole Muti hinnangul igaühele ülepea vajalik, kuid vaeses ühiskonnas pälvivad tema omajad suurt tähelepanu.

Kahtlemata oli raha teenimise oskus olemas Eesti Raudtee endistel ameeriklastest-eestlastest (kaas)omanikel. Piisab raudtee ostu (1 miljard krooni) ja müügi (2,3 miljardit) hindade võrdlemisest. Kaamerate ees valasid müüjad pisaraid, kuid prožektorite kustudes näidati tõenäoliselt rõõmsaid nägusid.

Tartu unistused

Kõik suuremad raudtee arendamise plaanid puudutavad kindlasti ka Tartut.

Üks suur unistus kirjutati 2003. aastal kehtestatud linna üldplaneeringusse järgmise formuleeringuga: «...on vajalik leida võimalus raudteeliikluse transiitsete kaubavedude Tartu linnast mööda juhtimiseks. Taoline ümbersõit tuleb kavandada maakonnaplaneeringuga.»

Teadaolevalt 1998. aastast pärinev maakonnaplaneering ja ka koostamisel olevad valdade üldplaneeringud mingeid uusi raudteeharusid ette ei näe.

Teisisõnu – maakonna inimesed ei hinda Tartu plaane realistlikuks. Ja ei mõtlegi väikemaaomanike raevu ning ärimeeste peas kõlvatuid maavahetuse mõtteid vallandavat teetrassi kaardile joonistada.

Arvesse võttes Venemaa transiitveoste järsku vähenemist on küsitav, kas see ongi üldse vajalik. Transiit toob enamiku tartlaste silme ette ebamugavad raudteeületuse ootamised Aardla, Näituse vms tänaval. Mõnele meenub, kui ohtlikud on mõnikord need veosed, mis tolliprotseduure või tollijärgselt Tallinna või Pihkva poole edasi saatmist ootavad.

Raudteelased väidavad kindlameelselt, et ohtlike lastidega käiakse varasemast hoolikamalt ümber. Loodame, et nii see on.

Majandusminister Juhan Parts kinnitas suve keskel, et Koidula piiripunkti ehituse ettevalmistustööd kulgevad kui mitte just ladusalt, siis vähemalt talutava tempoga. Ja järgmisel kevadel läheb üks Kagu-Eesti viimaste aastate suurimaid ehitusi käima!

See peab valmima Eesti Raudtee, riigieelarve ja Riigi Kinnisvara Aktsiaseltsi rahaga ning lubadused on väga kindlad. Tartlastele ammu lubatud tollipunkti ärakolimine peaks raudteelaste toimetusi Tartus oluliselt muutma.

Parimatel aegadel tolliti Tartus 25–35 rongi ööpäevas, tänavu juunis 20–25, praegu on see arv ilmselt veelgi väiksem.

Veosed kahanevad

2006. aasta detsembris korraldati Näituse tn raudteeülesõidukohas nädala jooksul loendus, mille käigus pandi kirja mööduvad rongid, aga ka ajad, millal tõkkepuu on all või üleval.

Kõige tihedam tööpäev oli raudteelastel 12. detsembril, mil kell 7–19 oli ülesõidu tõkkepuu suletud 5 tundi 26 minutit. Kolmandik kogu vaatlusajast!

Neid autojuhte, kes sel päeval nii vaikselt kui valjult raudteed sarjasid, oli ilmselt tuhandeid. Selle viie ja poole tunni jooksul veeres loendajate silme eest mööda 35 kaubarongi, 10 reisirongi ja umbes sama palju (42) manööverdavat vedurit kas üksi või vaguni(te)ga.

Võiks arvata, et see tihe vedurite sebimine on kuidagi seotud Tartu majanduseluga. Et rongidele haagitakse sappa vaguneid siin toodetud kaupadega või veetakse tühjakslaadimiseks neid, milles Tartule või naabruskonnale vajalik kraam.

Võta näpust, enamasti liigutatakse transiidiäriga seotud vaguneid.

2006. aasta jooksul laaditi majandusministeeriumi andmetel Tartus tühjaks 4939 vagunit, keskmiselt 13 vagunit päevas. Tänavu esimesel poolaastal 1814 vagunit, 10 päevas. Kaubaga täideti 2006. aastal 1890 vagunit (5 päevas), 2007 jaanuaris-juunis 876 (4,8 päevas).

Kui Koidula piiripunkt valmib, edeneb Tartu ringteede ja sildade ehitus, osa laohoonetest kolib linnast välja – siis võib nii liikluskorralduse kui ka majanduslikust vaatenurgast olla otstarbekas raudtee kaubajaam linnast hoopis välja kolida. Võibolla Kärknasse, võibolla mõnda veel sobivamasse kohta.

Nii kaob vajadus kesklinnas laiutavate kümnete raudteeharude ning Näituse ülesõidu tundideks sulgemiste järele.

Tõsi, linn on mängu pannud esimesed neli miljonit krooni. Näituse tänavale raudteealuse tunneli ettevalmistustööde rahastamiseks.

Tulevikku silmas pidades ei pruugi aga sel kohal olla üldse nii palju raudteeharusid nagu täna ja pikkuselt Sõpruse sillaga võistlev tunnel on järjekordne ülepaisutatud rahakulutus.

Rongid ja bussid

Sama kindlameelselt kui Koidula piiripunktist räägib majandusminister reisirongide kiiruse kasvust, juba ununema kippuvate Riia, Vilniuse ja Varssavi liinide taasavamisest ning Eesti siseliinide tihendamisest.

Leidub pessimiste, kes rongiliiklusele eriti roosilist tulevikku Eestis ei luba. Päris lootusetu ei tohiks asi ka olla. Me ei saa endale kunagi Hollandi vms tiheda asustusega riigi raudteevõrku, kuid Soomega võrreldavat peaksime suutma luua.

Kuid rongisõit kasvatab populaarsust ikka ainult siis, kui suudetakse mingil määral teha koostööd bussiliinide omanikega. Nii linnadevaheliste kui ka linnaliinidega.

Täna tembeldatakse igaüks, kes ütleb, et raudteejaam ja maabussijaam peaksid ligistikku asuma, ühe eraäri huvide kaitsjaks. Kui ükskord, paraku vist mitte väga lähedases tulevikus, on Vaksali tänav pikendatud ühelt poolt Võru tänavani ja teisalt Tallinna maanteeni, sadamaraudtee asemel on Ropka sillale ja sealt edasi Annelinna viiv uus magistraal, siis on selle sammu otstarbekus lihtsamalt mõistetav.

Et linnaliinide ümberkorraldamisel raudteejaam ja rongiga sõitjad hoopis ära unustati, räägib aga väga kitsast probleemide käsitlemisest linnavalitsejate poolt.

Eesti Raudtee ja Tartu linn peaksid oma tulevikuplaane ja vajadusi hoopis põhjalikumalt koos arutama, kui seda seni on tehtud.

Seesama potentsiaalne bussijaam ei pea ju olema ärikeskuse rentnik, vaid võib paikneda mõne ülesvõtmist vääriva raudteeharu kohal raudteele (riigile) kuuluval maal.

Artikkel kajastab kirjutaja isiklikke vaateid.