Heido Vitsur, käisite rongiga Lõuna-Eestis sõitmas – milline üldmulje jäi?

Mitte kõige halvem. Rongi mugavus on kindlasti juba see, et on võimalus valida erinevaid mugavusklasse, see on omaette näitaja. Kiirrongiliiklusel on kindlasti Eestis tulevikku.

Ministeeriumil olevat soov vanad diiselrongid uute ja paremate vastu välja vahetada?

Jah, praegused aeglased rongid, mis on ehitatud 30 aastat tagasi – ja juba siis väga madala standardi järgi – ei kannata kriitikat. Need tehti ju poolest saadik sõjaväe vajadusi silmas pidades, mitte niivõrd reisija mugavuse järgi.

Võrreldes Euroopas kasutatavate nüüdisrongidega on vahe ikka nagu päev ja öö.

Eurorongide kõrvale on näiteks bussilgi väga raske pakkuda sellist kiirust ja mugavust, sellist reisikvaliteeti, mida raudtee pakub.

Kui pikk maa meil Eestis sellise tänapäevaeuroopaliku rongisõidukvaliteedini on?

Ma arvan, et üsna pikk. See eeldab heas korras olevat raudteed, kus saab sõita – noh, oleme tagasihoidlikud ja ärme räägime kolmesajast kilomeetrist tunnis, räägiksime saja kuuekümnest. Eesti on väike, siin suuremat kiirust pole vaja. Tunni ja viieteist minutiga Tallinnast Tartusse oleks juba küllalt hea.

Aga sellised rongid on vist umbes kaks korda kallimad kui need, mida meie sihime.

Me ei välista küll paremaid, aga kriteeriumiks on see, et riik ei maksaks rohkem peale, kui ta seni on maksnud. Ja see ei võimalda meil tõenäoliselt veel kümmekond aastat tänapäeva Euroopa tasemel ronge soetada.

Järgmine rongipõlvkond kahekümne aasta pärast võib aga juba selline tulla.

Rongide väljavahetamine on vist üsna kallis – ega kusagil kõrgemal pool ole selliseid mõtteid liikumas, et vahest on reisirongid Eestile üldse liigne luksus? Tallinna–Tartu kiirrongides on küll palju rahvast, aga kui palju te näiteks Tartu–Valga rongis inimesi trehvasite?

Seal oli küllalt palju rahvast. Rongide puhul tuleb arvesse võtta, et Eestis on autostumine veel poole peal, teed aga on juba praegugi umbes. Korralik maanteevõrk on tore, aga võrreldes raudteega on see üpris kallis ega suuda tegelikult kunagi selliseid reisijahulki ära vedada, nagu suudab raudtee.

Aga kui paljukõneldud neljarealine Tallinna–Tartu maantee ühel päeval peaks valmima, siis see tõmbaks ju ometi ronge tühjemaks?

Kui me investeeriksime need 11 miljardit raudteesse, siis võiksime hakata inimesi ühe tunniga Tallinnast Tartusse viima. Ja kui me teeksime raudteejaamade juurde sellise infrastruktuuri, et saaks mugavalt igal ajal linnast jaama, siis usun, et vaatamata neljarealisele maanteele eelistaksid paljud rongi.

Vahe on ju väga suur, rongis saab inimene näiteks tööd teha, see aeg ei lähe kaduma. Paar-kolm tundi on tänase elutempo juures pikk aeg, selle tagasivõitmine on suur väärtus. Niisiis arvan, et rongiliiklus Tallinna ja Tartu ja võibolla ka Pärnu suunal jääb mõttekaks. Muidugi ka Narva suunal.

Tartu ja Narva suunad on ühenduslülideks Euroopa Liidu ja Venemaa ressursside vahel. Euroopa Liit jääb alati tarbima Venemaa loodusvarasid, sest tal endal neid pole. See on raudteejupp, millest euroliit on huvitatud. Euroopa energiaturu jaoks on Tallinna sadam ja Eesti raudtee olulise tähtsusega.

Tagasi Eesti rongireisijate juurde tulles – mida statistika kõneleb?

Muus osas on seis enam-vähem stabiilne, Tallinna–Tartu kiirrongi puhul on tegu aga tõusutendentsiga. Too rong oli ka teisipäeval üsna täis, silmaga vaadates nii kahe kolmandiku jagu.

Ma arvan, et kiirrong võidab uusi reisijaid ka siis, kui lisaväljumisajad tulevad. See on liin, mis kindlasti võtab reisijaid bussi- ja autoliikluselt ja sõitjaid Tallinna–Tartu maanteelt. Ja on ka hea.

Kohalikust rongindusest veel – mida ministeerium arvab Jõgeva maavanema Aivar Koka mõttest panna Tartu ja Vägeva vahel käima rööbasbussiliin?

See on komplitseeritud asi. Põhimure on remondibaasis – rööbasbusside ja reisirongide remondibaas ei lange kokku. Olgu üks või kakskümmend rööbasbussi, remondibaas peab olema samasugune. Ja ühe jaoks ei tasu seda ehitada.

Kui meil on tööd küllalt paljudele rööbasbussidele, on see mõeldav, aga ma ei tea, kust see piir läheb.

Sest käia oma ühte rööbasbussi kuskil Poolas või jumal teab kus hooldamas – see on sama kulukas kui siin kahe bussi jaoks remondibaasi pidada.

Muidugi sõltub palju ka liiklusgraafikust – kas raudteel on võimalik anda sellist graafikut, et reisijaid saaks sõidutada.

Tuleb arvestada, et riigile on tähtis kaubarongide läbilaskmine, et me ei saa dikteerida raudteele reisirongide loogikat ja vajadusi, sedaviisi kaubarongide liikumist blokeerides. Siin pole täiesti vaba mänguruumi.

Palju sõltub ka reisijavoogudest – tuleks teha tasuvusuuring ja reisijavoogude prognoos.

Tartus on omapärane olukord. Reisirongide liiklemine ja reisijate mured peaksid nagu olema ka riigi asjad, raudteejaam aga kuulub eraisikule. Rongireisija kipub Tartus jääma tõrjutuks – kes teda aitab?

Eesti riigis on võimalikud väga kummalised asjad. Kui omal ajal ülikooli astusin, siis rebaseks löömise ajal küsiti meie käest: miks pole Tartu vaksalihoone raekoja vastas.

> Loe edasi

Kas soovitad lugu teistele lugejatele?

Hinne: 5